Comentario al fallo Martinenghi, Rubén A. y Otro c/Timen SA s/Daños y Perjuicios
Autor: Dr. Horacio Martín Pratto Chiarella
Reproducimos a continuación el texto cuya autoría es de nuestro Asesor, sobre le tema de referencia.
En esta oportunidad comentaremos un reciente fallo de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, SALA II, de fecha 6 de junio de 2018, donde se trató la problemática referida al contrato de hangaraje, su falta de encuadre típico en nuestro Código Aeronáutico, las múltiples relaciones jurídicas que surgen del mismo, su vinculación con el desarrollo de tareas de mantenimiento sobre aeronaves y con otras figuras juridicas propias del ámbito del derecho civil y comercial.
A continuación relataré de forma pormenorizada los hechos controvertidos en el proceso judicial que diera lugar a la sentencia aquí analizada, a fin de clarificar los múltiples elementos que caracterizan el fallo en comentario y que además, muchas veces resultan prácticas cotidianas en el ámbito aeronáutico relacionado con el mantenimiento o el hangaraje, dando lugar a pleitos judiciales como el aquí expuesto.
En la causa “ MARTINENGHI, RUBEN ADRIAN Y OTRO c/ TIMEN SA s/DAÑOS Y PERJUICIOS” [1] Haras La Madrugada S.A. interpuso demanda de monto indeterminado por daños y perjuicios contra Timen S.A., especificando que el perjuicio se halla representado en la depreciación del precio de venta de un helicóptero de su propiedad atribuible a la demandada. Relató que siendo propietario de un helicóptero marca Agusta modelo A-109-A MK II, número de serie 7314, matrícula LV-WAE, celebró un contrato de hangaraje con la demandada Timen S.A., que dicho helicóptero lo había adquirido en el año 1992 a un precio de U$S 920.975, y que su fabricación data del año 1985.
Detalló que la demandada prestó servicios de hangaraje y realizó trabajos varios de mantenimiento del helicóptero a fin de mantener su aptitud de aeronavegabilidad conforme lo dispone el artículo 36 del Código Aeronáutico, agregando que ello se demuestra con la facturación presentada por la propia demandada.
Continuó el relato la actora manifestando que en oportunidad de intentar la venta de la aeronave en junio de 1997 se solicitó cotización al experto aeronáutico Oscar Eduardo Roggero, quien estimó que el valor de mercado del helicóptero era de U$S 885.000 y que el valor remanente de mercado era de U$S 698.527, deducidos gastos de mantenimiento e inspección para su puesta en vuelo.
Aseveró que la demandada desatendió las obligaciones que le corresponden a quien tiene la guarda de una aeronave, resaltando que en diciembre de 1998 su contraria envió un presupuesto para la puesta en condiciones de aeronavegabilidad que llamó la atención por la notoria diferencia con aquél que presentó en junio de 1997, extremo que denotaba un deterioro del aparato atribuible a su negligencia.
Prosiguió recordando la actora que la aeronave se encontraba en venta con interesados presentados por la firma Helicenter S.A. y que a fin de retirar la aeronave su parte canceló la deuda que existía con la demandada al 29 de junio de 1999, la que alcanzaba la suma de $ 24.000, constatando con posterioridad a su retiro que se había extraído de la aeronave una batería N/P 31517-002 como así también una válvula de flujo marca Sperry N/P 656767, las que se valuaron en U$S 7.600. Asimismo agregó que se pudo constatar a través de Helicenter S.A. el estado general de deterioro de la aeronave al intentarse la puesta a punto de ésta.
Puso de relieve la actora, además, que por la delicadeza de sus mecanismos este tipo de aeronaves deben ser guardadas en hangares que protejan a la maquinaria de las inclemencias del tiempo y de suciedades, destacando que al ser retirada para su venta se evidenció que la aeronave había sido dejada a la intemperie y sin ningún tipo de protección de sus mecanismos.
Puntualizó que dicho deterioro fue determinante en la disminución del precio de venta, ya que sólo pudo obtenerse de la adquirente, la firma Sambal S.A., la suma de U$S 317.586 con fecha 17 de agosto de 1999.
Expresó que el 5 de abril de 2000 su parte intimó a la demandada TIMEN S.A., mediante carta documento n° 27.974.7676AR, para que asumiera su responsabilidad por los deterioros sufridos por el helicóptero, obteniéndose una respuesta negativa.
Afirmó la actora que si bien su parte considera que las obligaciones del que recibe una aeronave por un contrato de hangaraje son más extensas que las de un contrato de garage o depósito, se puede extender por analogía al hangaraje las obligaciones del garagista o del depositario. Y que en tal sentido el artículo 2202 del Código Civil (Ley 340) prescribe que “El depositario está obligado a poner las mismas diligencias en la guarda de la cosa depositada, que en las suyas propias”, recordando que esta norma coincide con lo prescripto en el artículo 123, inciso 4°, del Código de Comercio.
Insistió en que el proceder de la demandada fue negligente, no exento de dolo eventual en cuanto podía prever las consecuencias de dejar la aeronave a la intemperie, destacando que inclusive la restitución se efectuó sin la entrega de sus accesorios: la batería y la válvula ya mencionadas, situación que lleva a la aplicación del artículo 2208 del Código Civil que prescribe: “El depósito no transfiere al depositario el uso de la cosa. No puede servirse de la cosa depositada sin el permiso expreso o presunto del depositante”.
Asimismo aseguró que la demandada no puede excusar su negligencia o dolo en un supuesto ejercicio del derecho de retención –el cual aseveró que nunca le fue notificado-, pues según lo consagra el artículo 2218 del Código Civil: “El depositario tiene el derecho de retener la cosa depositada hasta el entero pago de lo que se debe por razón del depósito…”, por lo que no se libera de sus obligaciones de conservación de la cosa, máxime cuando es consciente de su valor y de las consecuencias de su deterioro.
A su turno contestó demanda Timen S.A. negando cada uno de los hechos y relató que la aeronave en cuestión fue trasladada a su taller aproximadamente en 1993 y que fue retirada el 2 de julio de 1999, aseverando que su empresa realizó algunos trabajos en dicha aeronave al tiempo de su traslado, pero que en 1995 no sólo la actora no ordenó ningún trabajo sino que además no pagó suma alguna por ningún concepto, a lo cual agregó que desatendió los reclamos que se le formularon a fin de proceder a su retiro.
Afirmó que la parte actora efectuó una especie de abandono de la unidad pues no dirigió ninguna intimación para la entrega de la aeronave que era de su propiedad.
Respecto del incumplimiento de las obligaciones que se le imputa se preguntó cuáles son éstas, pues recalcó que su empresa es un taller aeronáutico y no una playa de estacionamiento, puntualizando que casi todos los talleres aeronáuticos retienen las unidades por un breve lapso porque el objeto es efectuar los trabajos de reparación y a veces ni siquiera tienen lugar para su guarda.
Insistió en que en la razón social de Timen S.A. no figura como actividad la de ofrecer hangaraje porque ésa no es tarea propia del taller, por lo que su parte nunca contrajo la obligación de guardar y cuidar esa aeronave que quedó librada a su suerte por inacción y negligencia de su propietario.
Destacó que dicha conducta se tradujo en la falta de uso de la unidad por mucho tiempo y ello produjo ciertos deterioros que para su puesta en operaciones deben ser reparados.
Explicó que el segundo presupuesto de diciembre de 1998 al que alude la actora incluye una realización de “overhaul” de ambos motores Allison 250 C-20-B por U$S 196.000, pues se los iba a remitir al exterior por exportación temporaria, lo cual requería un adicional de U$S 34.000, y que el presupuesto anterior menos complicado, que llegaba a la suma de U$S 89.123,97 en junio de 1997, se trataba de un presupuesto orientativo porque al desarmar una unidad siempre aparecen problemas que de otra manera no se advierten y que hay que solucionar.
Subrayó que la actora al retirar la aeronave luego de saldar la deuda lo hizo sin efectuar reclamo alguno por el estado de la unidad, haciendo hincapié en que del recibo del importe que canceló la deuda surge en forma clara que su firma no cobró suma alguna por presunto hangaraje.
Reiteró que la accionante no formuló reserva alguna ni pagó bajo protesta.
Advirtió que la aeronave fue retirada de su taller y trasladada a Helicenter, otro taller aeronáutico dirigido por un ex empleado de Timen S.A., que cuenta con personal que también integró su empresa, con quienes se mantiene una tensa relación, motivo por el cual entiende que cualquier informe emanado de Helicenter conlleva la sospecha de parcialidad manifiesta a fin de desprestigiar a Timen S.A.
Señaló, asimismo, que en el contrato de compraventa que exhibe la actora no se observa una firme declaración respecto del estado de la aeronave, aunque sí se remarca que la aeronave estuvo inactiva durante un tiempo prolongado, por lo que debían realizarse importantes trabajos para que volviera a servicio.
Resaltó la condición de “inactiva” que se adjudica a la aeronave porque según su entender ése es el factor determinante de los presuntos desarreglos que presenta la unidad, e insiste en que es así como se lo destaca en forma expresa en el boleto de compraventa y la vendedora (la accionante) declara no tener conocimiento de vicios ocultos ni sospecha de ellos, fuera de los deterioros presumibles como consecuencia natural de la inactividad del helicóptero.
Recalcó, por último, que según los trabajos que se registraron en el legajo de la aeronave en la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, en ningún ítem figura el recorrido de sus motores sino sólo la inspección de éstos, lo cual, según su parecer, pone de manifiesto que si no se estimó necesario el recorrido fue porque los motores no presentaban un daño significativo.
Oportunamente se presentaron Mirta Susana Martinenghi y Rubén Adrián Martinenghi, en su carácter de herederos de Arnaldo Martinenghi, los que celebraron un acuerdo con un tercero –Fernando Marín vinculado al paquete accionario de Haras La Madrugada S.A. el 19 de diciembre de 2003. Señalaron que en acuerdo complementario de la misma fecha surge que la suma por la que eventualmente prospere esta demanda debe ser considerada un activo de Arnaldo Martinenghi, por lo que deberá ser reembolsada a ellos en caso de ser percibida por Haras La Madrugada S.A.
La señora Juez de primera instancia, en su pronunciamiento hizo lugar a la demanda en forma parcial y condenó a Timen S.A. a pagar a los señores Mirta Susana Martinenghi y Rubén Adrián Martinenghi la suma de $ 49.755 para cada uno de ellos, con más los intereses desde la fecha de notificación de la demanda hasta el día del efectivo pago de conformidad con la tasa vencida que percibe el Banco de la Nación Argentina en sus operaciones habituales de descuento a treinta días, distribuyendo las costas en el orden causado. Ello motivó el recurso de apelación de las partes por ante la Alzada del fuero.
Al introducirse el Tribunal de Alzada en el fondo de la cuestión, y en aquellos fundamentos que el “ad quem” consideró conducentes, en primer término, destaco que el contrato de hangaraje no tiene una configuración en normas legislativas ni ha sido estudiado en profundidad por la doctrina, la cual se ha limitado a vincularlo con figuras como la locación y el depósito del derecho común, sin perjuicio de lo cual, es claro que presenta notas típicas del derecho aeronáutico que exceden ambas figuras contractuales, y ello es así por el alto valor económico de las aeronaves y por los principios de seguridad que enmarcan toda la aeronáutica civil, extremos que le otorgan una naturaleza especial (conf. FOLCHI M. O., “Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil – Contratos aeronáuticos).
De esta manera el Tribunal distingue claramente el hangaraje de otras figuras contractuales del derecho común, otorgándole, con cita del Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil del Dr. Mario O. Folchi, las notas características a la actividad en la que se encuentra incluido, la actividad aeronáutica civil.
Precisamente y con cita del Dr. Mario O. Folchi el Tribunal destaca el concepto del contrato de hangaraje, al señalar que es “el contrato por el cual el explotador de una aeronave encarga la custodia de esta última a otra persona en un lugar cubierto de un aeródromo o aeropuerto, durante el tiempo que la misma se encuentra estacionada y sin cumplir operación alguna, así como otras tareas relacionadas con la aeronave, mediante el pago de un precio cierto en dinero”.
En este orden de ideas el Tribunal destaca que los elementos del contrato según esta definición son los siguientes: “a) el compromiso de custodia de una aeronave, lo que supone la guarda de la misma con los recaudos necesarios para que el aparato mantenga el estado en el que fue entregado por su explotador o tenedor. Es claro que puede ocurrir que la custodia incluya la realización de determinados servicios al aparato, como su limpieza interior y exterior, pintura, trabajos de mantenimiento técnico, etc., lo que así prevé la definición; b) La custodia se cumple en un lugar cubierto dentro del recinto aeroportuario y debe garantizarse por el explotador del aeropuerto o por quien asuma la obligación, el cumplimiento de las medidas de seguridad aeronáutica relacionadas con la clase de aeronave de que se trate; c) La aeronave no cumplirá operación alguna durante el o los períodos en que se ejecute el contrato”.
Como señala el Tribunal, debemos destacar que al igual que su definición, el contrato de hangaraje incluye diversas actividades con relación a la aeronave que excede la mera custodia de la misma, sino que también puede comprender tareas de mantenimiento como las que se encuentran en crisis en el fallo analizado, y ello es claro dado que entendemos que el mero compromiso de custodia puede escindirse del mantenimiento pero no este último de aquel, en virtud de que todo trabajo de mantenimiento sobre una aeronave requiere un trabajo administrativo previo (ej: apertura de orden de trabajo, habilitaciones para el tipo de aeronave, motor, célula y número de serie, descripción de tareas a realizar en la orden de trabajo, etc.), y además, en la mayoría de los casos, largos períodos de tiempo de la aeronave hangarada en el taller bajo la custodia del titular de este último.
Asimismo, resulta claro que una aeronave entregada en mantenimiento debe ser preservada en lugar apto a tal fin, dado el claro daño y riesgo al que se la expone en caso de dejar la misma al intemperie sin cobertura alguna.
Continua exponiendo el Tribunal que esta figura contractual en análisis, de acuerdo con la noción expuesta ut supra, es consensual, bilateral, onerosa y de tracto sucesivo. Ello así porque responde a la autonomía de la voluntad de las partes que lo celebran, quienes son dos: el explotador o propietario de la aeronave y el explotador del aeropuerto o quien posea la utilización de un hangar que responda a las necesidades del primero.
Destaca el Tribunal, con cita al Dr. Mario O. Folchi, “que resulta interesante tener en cuenta que en la Argentina, por ejemplo, la mayoría de estos contratos se concretan en forma verbal, si bien también pueden celebrarse por escrito. En estos casos, las partes, que son el explotador o tenedor de la aeronave y el explotador del hangar o el explotador aeroportuario mismo, según el caso, establecen sus respectivas obligaciones y así, por ejemplo, el explotador de la aeronave se compromete a contratar los seguros obligatorios establecidos por el código aeronáutico incluyendo al explotador del hangar como asegurado adicional; a pagar el precio convenido, habitualmente en forma mensual; a mantener la aeronave cerrada y sin freno, con calzas puestas y la rueda de nariz libre y destrabada y sus sistemas apagados; a no realizar actividades aéreas comerciales (instrucción de vuelos, taxi-aéreos, trabajos aéreos en general, venta de aeronaves, tareas de mantenimiento en general, etc.) sin consentimiento de la otra parte; a no almacenar, dentro de la aeronave, materiales peligrosos o volátiles, los cuales debe entregarlos para su custodia a la otra parte; a no abastecer de combustible a la aeronave dentro del hangar, ni hangarar a otra aeronave en reemplazo de la que es objeto del contrato sin consentimiento de la otra parte. También es usual que el explotador de la aeronave entregue una lista de las personas autorizadas a retirar la aeronave hangarada”[2].
Por su parte, continúa exponiendo el Tribunal, el explotador del hangar se compromete a mantener las instalaciones del mismo de manera ordenada y limpia y a dar el debido tratamiento al uso, almacenaje y deshechos de aceite y cualquier otro material riesgoso; a mantener los elementos de prevención de incendios establecidos por la reglamentación respectiva; a establecer el horario en el que prestará sus servicios para los casos en que el explotador de la aeronave tenga que utilizarla en su actividad específica, pudiendo establecer un costo adicional si este último decide hacerlo fuera del mismo y a realizar en la aeronave aquellos servicios a que se hubiera comprometido (pintura, limpieza, etc.). Todo ello supone el cuidado normal de la aeronave respectiva.
Destaca el “ad quem” que el objeto del contrato es la custodia de la aeronave respectiva, lo que en principio se asemeja a la locación de obra, en el sentido de que el explotador del hangar se compromete a un resultado, cual es el cuidado de la aeronave y su entrega a su explotador en las mismas condiciones en que fue recibida. Las obligaciones de las partes son de dar para el explotador de la aeronave (entregar la misma para ser colocada en el hangar o colocarla en él y pagar el precio) y de hacer para el explotador del hangar (custodiar la aeronave).
Afirma el Tribunal que resulta indudable que en la práctica y en muchos casos se conviene esta figura contractual para que al mismo tiempo se efectúe en la aeronave algún otro trabajo que puede ser de reparación, y ésta es la situación que parece acontecer en el caso en estudio.
En efecto, de las constancias arrimadas a la causa surge que la demandada prestó servicios de hangaraje y realizó trabajos varios de mantenimiento del helicóptero a fin de mantener su aptitud de aeronavegabilidad, extremo que se demuestra con la facturación presentada.
De esta manera claramente el Tribunal determina no solo la naturaleza jurídica de las prestaciones a cargo de cada una de las partes sino su encuadre jurídico bajo la figura del contrato de hangaraje como aquel que no solo compromete un deber de custodio, sino que cuando el deber principal sea el mantenimiento del equipo queda tipificado dentro de la misma figura legal con la consecuente obligación de resultado que impone toda locación de obra, lo cual representa una interpretación necesaria y clarificadora a las numerosas circunstancia fácticas que ocurren en la práctica y que no existía hasta el momento un claro criterio judicial.
En punto a los diversos reclamos que realiza la accionante, el Tribunal advirtió que inicialmente responsabiliza a la demandada por los deterioros generales sufridos por la aeronave, y sobre esta cuestión recordó que uno de los testigos, el ingeniero César Alberto Elizalde, en su declaración contestó que “una aeronave cuando no vuela por períodos prolongados más de un año sufre un daño de corrosión y transcurrido cierto período sin volar es obligatorio hacer inspecciones mayores como consecuencia de no volar”.
Empero, destacó el Tribunal que este testimonio debía complementarse con el informe del perito ingeniero aeronáutico Antonio Nastasi, quien precisó en autos que cualquier problema se minimiza o subsana si se atacan las causas que lo producen y que la corrosión no escapa a esta regla, destacando que entre las prevenciones se encuentra la menor cantidad de tiempo de exposición a los agentes corrosivos y asimismo la limpieza periódica, la cual es necesaria para remover los agentes corrosivos que continuamente se depositan sobre las superficies metálicas, tarea ésta que consideró quedaría, en principio, a cargo del explotador del hangar o propietario del taller aeronáutico, salvo que surgiera lo contrario de los términos del convenio que ha unido a las partes, lo cual no surgió de documento alguno ni tampoco de los dichos de las partes o de los testigos aportados a esta causa.
Por tanto, coligió el Tribunal que no resultaba posible determinar con precisión si el deterioro se debió a la prolongada inactividad de la aeronave o a la exposición de ésta a agentes corrosivos, o a la conjunción de ambos factores, con lo cual, atento la ausencia de prueba al respecto, tuvo por acreditada que la inactividad del helicóptero durante un tiempo prolongado ha sido el factor determinante de los deterioros invocados, pues adhirió a la postura adoptada por la señora Juez de primera instancia, quien sostuvo que la parte actora dejó la aeronave librada a su suerte, sin brindarle la atención que dicho bien requería, extremo que también se encontró abonado por el testimonio del resto de los testigos: Miguel Oscar Lucifora y Héctor Daniel Carrizo, mecánico de mantenimiento de aeronaves .
Se puede colegir sin hesitación alguna que el Tribunal no solo receptó la naturaleza jurídica del contrato de hangaraje, sino que esa obligación de resultado a cargo del propietario del taller se vio atenuada con base en principios técnicos que también hacen a la actividad aeronáutica en particular, el cual es la corrosión a la que se ven amenazadas constantemente las máquinas en trato, no resultando exclusiva a la hora de determinar responsabilidades la obligación de resultado emanada del dueño del taller, sino también la propia conducta de la propietaria de la aeronave, lo cual es un dato a destacar.
Con relación al faltante de la batería y de la válvula de flujo que reclamó la accionante el Tribunal señalo que según el testigo Carrizo era un helicóptero que volaba muy poco y nada hasta el año 1994, por lo que parece claro que si la aeronave estuvo en el hangar de la demandada desde su ingreso en el año 1993 hasta su retiro en julio de 1999 y pudo volar dentro de ese período en que permaneció en el hangar de Timen S.A. es porque contaba con esas piezas que son necesarias para su puesta en marcha.
Ello así, y habida cuenta de la responsabilidad que pesa sobre el explotador del hangar, esto es: cuidar de la aeronave y entregarla a su explotador en las mismas condiciones en que fue recibida, el Tribunal juzgó que la falta de dichos componentes debe achacarse a Timen S.A., máxime cuando al momento de restituir la unidad a su propietario se asentó por escrito que faltaban dichos elementos.
Por último, respecto del valor de dichas piezas el Tribunal no encontró razones para apartarse de lo consignado por el experto Nastasi, quien estimó el valor de una válvula de flujo en U$S 1.300 y el de una batería en U$S 4.900, informe que no recibió observación alguna por ninguna de las partes.
No resulta un dato menor lo sostenido por el Tribunal en lo que respecta a la tasa de interés aplicable en materia de divisas. En este sentido destaco que la diferencia de la tasa de interés en las operaciones en divisas y en pesos responde al llamado “riesgo país”, y éste se hallaba ausente en el caso. En efecto, la sentencia fijó la deuda conforme la cotización que para esta divisa regía en el Banco de la Nación Argentina en la víspera de su dictado, lo que significa que el acreedor –hasta ese momento- tenía garantizada su acreencia en función de la divisa norteamericana, con lo que se hallaba indudablemente a cubierto del apuntado “riesgo país”, de donde se sigue, en términos de razonabilidad, que no concurren motivos que justifiquen que los intereses sean devengados como si la deuda hubiese estado expuesta desde su nacimiento a imprevisibles o eventuales pérdidas de poder adquisitivo del peso. En las condiciones expuestas el Tribunal resolvió que resultaba equitativo que los intereses -en el caso- fueran liquidados aplicando la tasa que percibe el Banco de la Nación Argentina en sus operaciones de descuento a treinta días, los que correrán a partir de la fecha de notificación de la demanda hasta el día del efectivo pago.
Conclusión
Como hemos analizado a lo largo del comentario a la sentencia “ut supra” mencionada, debemos celebrar el criterio expuesto por el Tribunal en la misma, ello en atención a que recurrió a sólida doctrina actualizada en la materia y además tipificó al contrato de hangaraje como aquel que excedía el mero derecho común, atribuyéndole las notas típicas de la actividad e incluso valorando con criterio estricto ese deber de seguridad emergente de la obligación de resultado del propietario del taller, al ponderar no solo el deber de custodia sino la propia conducta del propietario o explotador de la aeronave y su incidencia en la pérdida de valor de la misma.
También es de destacar la relevancia del fallo en análisis no solo por el criterio jurisdiccional expuesto, sino también por la riqueza de los hechos que dieron lugar al mismo, ello en atención a que resulta continua y cotidiana la práctica que llevan a cabo talleres de mantenimiento de transporte aerocomercial, y más aún en los de aviación general, donde se focaliza solamente en la tarea de mantenimiento encomendada sin tomar debida atención a la totalidad de las obligaciones que dicha tarea le acarrea, alertando acerca del debido cuidado no solo de la aeronave que se debe tener, sino de sus componentes y la debida trazabilidad legal y técnica que los mismos deben poseer a los fines de lograr que la aeronave mantenga su aeronavegabilidad.
Por último, no debemos olvidar que el correcto cumplimiento de las obligaciones a cargo del propietario del taller tanto en lo relacionado al mantenimiento como al cuidado y custodia de la aeronave redundan en la preservación y en la elevación de los estándares de seguridad operacional, que la actividad aeronáutica debe esforzarse en mejorar día a día, ya que una negligencia en el mantenimiento, en la custodia de la aeronave o en la trazabilidad de un componente puede derivar en hechos fatales.
Notas
[1] CÁMARA NACIONAL DE APELACIONES EN LO CIVIL Y COMERCIAL FEDERAL – SALA II, Causa n° 5566/2001 , “MARTINENGHI, RUBEN ADRIAN Y OTRO c/ TIMEN SA s/DAÑOS Y PERJUICIOS”, 6/06/2018.
[2] FOLCHI M. O., “Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil – Contratos aeronáuticos”, Ed. Astrea y ALADA, T. I, pÁg. 572, Buenos Aires, Argentina.
