FADA estuvo participando de las Jornadas Preparatorias. De ellas se extraen las dos ponencias en donde el tema AEROCLUBES estuvo presente.
Ponencia del Dr. Dante J. Ricchiutti (Colegio de Abogados de Avellaneda y Lanús) (Derecha.)
Tema: “Circulación Aérea y Aeroclubes”
“…Voy a tratar de objetivizarme, porque soy PPA de Aeroclubes y he recorrido nuestro inmenso territorio y he conocido en muchas provincias en épocas en la cual se encontraba vigente el Fondo de Asistencia a la Aviación Civil y en tiempo en el que el CRA tenia a su cargo esta problemática. Después se fue desdibujando este tema, entonces tenemos que los aeroclubes como asociaciones civiles sin fines de lucro realizan una función encomiable en toda las provincias argentinas. Tenemos un número aproximado de 300 aeroclubes, he estado en Tartagal en Ushuaia, he estado en Apóstoles en Misiones, he estado en la cordillera, en todos los lugares más recónditos de nuestra querida y bendita argentina, tenemos Aeroclubes, entonces es una figura que tenemos que considerarla de una manera muy especial, porque obviamente desde Jorge Newbery primer Presidente del Aeroclub Argentino, donde se origina toda la Aviación Civil e inclusive la Aviación Militar, verdaderamente es para considerar. Porque..? porque las actividades complementarias aerocomerciales que pueden desarrollar, si tienen que tener la autorización previa de la autoridad aeronáutica, vamos a tener un inconveniente inconmensurable porque en la emergencia, en el traslado sanitario, el llevar alimentos a lugares donde los caminos son intransitables, verdaderamente necesita y es prioritario y de he hecho se ha realizado y lo hemos realizado, yo les estoy hablando de un Aeroclub muy cercano, el Aeroclub La Flores, a 180 km de aquí, de nuestra ciudad de BA y verdaderamente todavía en muchas oportunidades los caminos siguen intransitables y es a partir de la aeronave, el avión, el Piper, el Tomahawk, el Cessna 182 que se logra este servicio social, por eso cada Aeroclub esta entronizado y es parte del pueblo al que alimenta y del que se nutre con sus dirigentes, y ademas, la conciencia aeronáutica (un poco lo dije también, en un libro que lo utilice como parte de una tesis que realice en la UNLP) y que comparando a nuestra argentina en la cual la provincia de Buenos Aires cabe dentro de Italia) Vicente Bonvissuto, un fumigador, decía:
“el día que en nuestra patria
se aplique el uso del avión
para darle solución
a mil y un cometidos
caerán en el olvido
sus problemas de extensión…”
…así que el hecho aeronáutico y el aeroclub deben considerarse… Dr. y usted lo trata en 3 artículos (dirigiéndose al Dr. Mario Folchi) y que verdaderamente desde este lugar no podamos apreciar la magnitud, ya que inclusive tuvieron hasta lineas aéreas como por ej: Aeroclub Chaco entre otros, y las Federaciones de Aeroclubes. Así que bueno… es una inquietud que dejo para el dialogo de todos. Muchas Gracias.”
CV del Dr. Dante J. Ricchiutti: Graduado como procurador, Abogado, Escribano y Doctor en Ciencias Jurídicas y Sociales en la Universidad Nacional de La Plata, Profesor Universitario, materia Derecho del Transporte en la Universidad Nacional de Lomas de Zamora. En ejercicio de la profesión de abogado desde 1973 hasta la actualidad.
Ponencia del Dr. Martin Pratto Chiarella – Abogado Especialista en Derecho Aeronáutico, Aeroportuario y Espacial. (FAA)
Tema: “Trabajo Aéreo”
“Creo que estamos en un momento político, jurídico, y aeronáutico importante, tanto para este proyecto como para lo que se esta gestando desde ANAC, que son los famosos reglamentos aeronáuticos.
Yo me voy encargar de la presentación de trabajo aéreo y hablaré también de los aeroclubes ya que como abogado de la FADA, nos toca muy de cerca esta problemática que estamos teniendo, y el tema de trabajo aéreo sería una solución a este tema.
Arme una presentación tomando un poco el concepto de OACI, en el Doc 9294, que da una definición de lo que es Trabajo Aéreo y que toma lo que uno genéricamente considera como fumigacion aérea, fotografía aérea y demás actividades remuneradas por la utilización de una aeronave que NO sea transporte de personas ni cosas. En nuestro actual Código Aeronáutico esta definido por exclusión básicamente en el Art 92, que todo aquello que no es transporte es Trabajo Aéreo, al referirse a la Aviación Comercial, y mas precisamente en el decreto 2836/71 tenemos una definición en su articulo 1° donde ademas del Trabajo Aéreo también se comprenden “actividades complementarias” al mismo.
Precisamente el decreto 2836/71 definen el concepto y da una serie de actividades que son consideradas como Trabajo Aéreo por la regulación, aclarando en su ultimo Art.1 Inc 9 que no se trata de un concepto taxativo sino meramente enunciativo porque abre la puerta a todas otras actividades de Trabajo Aéreo siempre que no sea transporte de personas o cosas.
Nuestra regulación de Aviación Civil lo único que tiene reglamentado respecto al trabajo aéreo es la RAAC 137 y que solamente se ocupa del proceso de certificación referido a la actividad agroaerea o pulverización aérea, es decir se establecen procedimientos de certificación de una empresa solamente para esa actividad, para las demás se copia esa misma certificación y la ANAC emite un CETA Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo.
Es de destacar en el anteproyecto del Dr. Mario Folchi, el cual goza de estado parlamentario,el hecho de que exista un capitulo que trate los contratos específicos aeronáuticos, que se de una definición a estos contratos que hoy en día no tienen, salvo por interpretaciones jurisprudenciales y doctrinarias. Es sumamente importante tratar al Contrato de Trabajo Aéreo y a los Servicios de Trabajo Aéreo.
El Dr. Folchi en el anteproyecto en su Art. 197, define como al Contrato de Trabajo Aéreo como “aquel por el cual una de las partes se obliga a realizar con una aeronave una actividad aeronáutica distinta al transporte en beneficio de la otra parte a cambio de un precio cierto en dinero”.
Porque justamente iba a hablar de AEROCLUBES..?, porque en el Titulo 11º del anteproyecto establece dentro del mismo titulo “TRABAJO AÉREO Y AEROCLUBES”, donde se contiene una sistemática ordenada referida al Trabajo Aéreo y a los Aeroclubes y su responsabilidad, la cual, en el Proyecto deja de ser limitada y pasa a ser integral, este cambio de una indemnización tarifada a una integral también va a tener un impacto en las primas de seguros, pero la justicia actualmente se encuentra fallando decretando la inconstitucionalidad en la forma de liquidar los topes indemnizatorios del Art 144 actual del CA. y por lo tanto tendiendo a una indemnización integral que, luego en los hechos, termina excluyendo de cobertura a los asegurados por la diferencia entre el monto limitado de la póliza y el total de la condena con base en ningún limite indemnizatorio.
Tenemos algunos fallos bastantes problemáticos en cuanto a topes indemnizatorios y en cuanto a la aplicación de la ley de Defensa del consumidor para vuelos de bautismos o vuelos en aeroclubes, con lo cual resulta muy peligrosa la inseguridad jurídica que se esta generando, con el solo fin de establecer indemnizaciones punitivas o con raigambre en el derecho civil mas que en el derecho aeronáutico y su sistema re responsabilidad, por lo que creo necesario una norma que establezca orden a la inseguridad jurídica reinante.
El anteproyecto establece que para desarrollar Trabajo Aéreo tenemos que tener autorización por parte de la ANAC, y que solamente se podrá hacer con aviones de matricula nacional estableciendo las excepciones para poder operar con matricula extranjera muy similar a lo que el código aeronáutico establece en los art 106 y 107 respecto de las matriculas extranjeras.
Sobre la regulación de los Aeroclubes:
Hoy los Aeroclubes tienen una problemática muy grande que es necesario tener una regulación en el código sobre los Aeroclubes y no dejar al arbitrio e interpretación de la ANAC o lo que es mas peligroso, de los jueces. El Aeroclub tiene una finalidad deportiva y de instrucción. El hecho de que se le reconozca hacer Trabajo Aéreo justamente como lo estable el Proyecto es sincerar lo que pasa en la practica desde antaño. Todos los Aeroclubes hacen instrucción, de hecho son la cuna de nuestra Aviación Civil, por lo tanto no lo podemos desconocer y esto lo tengo que mencionar por que el Dr. (Folchi) ha ayudado desde el punto de vista técnico al petitorio formulado por quien les habla ante la ANAC para que se reconozca al trabajo aéreo en su versión de lo que es la instrucción, es decir, hoy los Aeroclubes están teniendo una problemática muy grande a nivel aduanero, porque pareciera no quedar claro jurídicamente que la Instrucción Aeronáutica es una de las actividades que son Trabajo Aéreo, porque precisamente el Aeroclub con eso se mantiene y mantiene sus instalaciones, cobra por una hora de vuelo y no esta haciendo transporte ni de personas ni de cosas. Estamos esperando justamente que la ANAC se pronuncie sobre este tema, pero sería vital que este claro como lo establece el anteproyecto, porque..? porque no sembraríamos la duda, como hoy le ocurre a la aduana, que tener o no un certificado de Trabajo Aéreo, es decir una nota emitida por la Autoridad, significa un 35% menos de impuesto para la importación de un avión, con lo cual el daño financiero y económico que le ocasionan a los Aeroclubes y Escuelas de Vuelo es muy grande, y a estas ultimas también les ocurre porque ambos tiene que pelear a la Administración para que le hagan una nota para ver si la Aduana lo acepta o no, y son bastante reticentes en hacerlo porque todo lo que no este en el CETA, para la ANAC, no es trabajo aéreo, entonces creo que es el momento oportuno que esto sea reflejado en el Código y también en las Reglamentaciones por los daños que ello injustamente ocasiona.
Concuerdo con el Dr. Ricchiutti en el tema de que resulta peligroso dejar librado a la Administración , si bien el código establece los lineamientos generales y todo lo demás va a estar en manos de la Administración (reglamentación) Nuestro derecho es de raíz continental europeo, no tenemos un sistema jurídico como el Americano donde rige una ley marco (Federal Code) y todo lo demás se delega exitosamente en la FAA y funciona perfectamente (los hechos y el avance en la actividad aeronáutica en el país anglosajón lo han demostrado), donde ademas la FAA funciona porque posee un Comité (board) de abogados con dictámenes jurídicos sobre determinados temas que los usuarios les requieren e incluso con dictámenes complementarios con el IRS (AFIP de US) sobre temas de transporte y aviación general. Acá a eso no lo tenemos, por lo tanto el Código viene a resolver la necesidad de un limite a la Administración.
El Art. 373 es el que establece la Responsabilidad de los Aeroclubes. Justamente dice: “sera responsable en los términos previsto en el titulo por los daños que se produzcan en el transporte de personas o cosas en las aeronaves de las que son explotadoras así como los que ocurran en el transporte gratuito y los que se produzcan a terceros en superficie”. Hago mención a esto porque tenemos un fallo reciente de 3 o 4 semanas donde se declara la inconstitucionalidad del articulo 165 actual o sea del transporte gratuito presumiendo la onerosidad del transporte por la sola publicidad y luego arribar a una indemnización integral.
En Art. 374, después del principio general establece que “la responsabilidad en los AC va a ser personal y solidaria del presidente y de toda la CD de la entidad”. En esto hago yo hago una mención porque entiendo resulta una responsabilidad demasiado extensa sobre las personas, desvirtuar la personalidad jurídica que de hecho tienen los Aeroclubes y que por eso están inscriptos al exigirles balances y demás establecerles una responsabilidad de forma solidaria y personal, salvo en los supuestos que entiendo hoy en día contempla el Código civil y comercial de la nación por analogía de la ley de sociedades, sería poner en crisis la institución propiamente dicha, porque ya hoy hay serios problemas porque no hay una seguridad jurídica en muchos aspectos, si ademas esta responsabilidad se les extiende en forma solidaria y personal es muy difícil que la institución pueda operar de forma segura. Yo les traje 2 fallos de la sala tercera de la cámara laboral nacional donde hace una discrepancia entre la ley de sociedades y las instituciones sin fines de lucro, donde precisamente pone el foco en 1ro) el ánimo de lucro y 2do) en que justamente si no hay un enriquecimiento ilícito directo al presidente de la CD o a la Comisión donde se pruebe ese enriquecimiento ilícito no se puede penetrar lo que se denomina en derecho societario el “Velo Societario” de la persona jurídica, es decir no debería recaer responsabilidad personal y de las comisiones alguna salvo que exista un enriquecimiento ilícito de la Comisión o del Presidente.
También otro fallo de la Sala 4ª, en donde en este caso se rechazo la extensión de responsabilidad solidaria en los casos de asociaciones civiles sin fines de lucro y en este caso directamente se llevo a la aplicación del 54 que es el art de la ley de sociedades que establece cuando se puede traspasar el velo societario para poder hacer recaer responsable personalmente a los miembros de la sociedad, en este caso, asociación.
Este Art. 54 fue receptado en el Código Civil y Comercial de la Nación en el Art. 144 donde hoy si ya se encuentra normado en que casos una asociación civil sin fines de lucro puede ser responsable personalmente los miembros de la misma, como por ejemplo cuando tenga una finalidad que va en contra de la ley, cuando desarrolle actividades contrarias a la ley o cuando exista fraude o dolo , es decir en esos casos se puede extender una responsabilidad directa.
Esta es mi propuesta de modificación con todo lo que ello implica en cuanto a la responsabilidad de los Aeroclubes para precisamente evitar que la actividad tenga mas problemas para operar, es decir que no exista un serio riesgo que existiría en caso de que la norma se sanciones en los términos mencionados, ya que el solo hecho de hacer un vuelo de bautismo es todo un problema porque no saben si van a responder por transporte o van a responder por defensa del consumidor, lo que marca una inseguridad jurídica total y si a eso le sumamos una responsabilidad personal y solidaria de los miembros de la asociación implicaría prácticamente aniquilar el Aeroclub.
Para cerrar quisiera hacer dos precisiones respecto a lo que puede mencionarse como “Actividades Complementarias”, como puede ser que el Aeroclub pueda hacer transporte en la zona en donde se encuentra para fomentar la actividad en sus regiones siempre y cuando no entre en colisión con una empresa de transporte regular o no regular. Ahora este tema esta siendo motivo de petición hace meses por parte de FADA y nos encontramos con dos problemas 2. 1) Como les dije, el tema aduanero que entiendo habría que agregar una norma o ley complementaria posiblemente referida a la industria aeronáutica y la importación de materiales y material aeronáutico porque quedamos librados al criterio aduanero y ellos el código aeronáutico desgraciadamente no lo leen y tampoco los interesa en donde lo único que les interesa es imponer una multa por un valor de 1 a 10 veces el valor del avión puesto en la aduana. El otro tema es cuando pasamos la barrera de lo que es el transporte complementario para los aeroclubes nos encontramos con la Dirección de Aeronavegabilidad de Transporte, es decir, ninguna empresa de transporte o persona que quiera hacer transporte en Argentina puede hacerlo si no aprueba su aeronave el test de viabilidad ante la Direccion de aeronavegabilidad de transporte y ahí nos encontramos con una Circular de Asesoramiento de los años 90 donde le prohíbe a los motores expresamente a los aviones mono-motores pistoneros que no tenga el overhaull dentro de los ultimo 12 años afectar la aeronave a transporte (conforme RAAC 91.409). Precisamente todos los aviones que hoy están en los aeroclubes son mono-motores pistoneros sin el overhaul del motor dentro de los últimos 12 años, es decir, no vamos a tener un Caravann, no vamos a tener un Pilatus PC12, vamos a tener 182, 172, 150 y si un decreto le garantiza la accesibilidad al transporte complementario, es porque es necesario y así lo garantiza la norma, sobre todo en aquellas zonas anegadas o de difícil acceso en donde no hay manera de llegar si no es por avión, pero a fin de cuentas nos encontramos con una simple circular que cierra las puertas a que la Dirección Nacional de Transporte Aéreo nos aprueba la afectación de la aeronave a transporte complementario. Quería hacer la mención simplemente porque estamos en el momento oportuno para que este nuevo Código aeronáutico vea la luz, ya que tiene estado parlamentario, y creo que es provechoso utilizar esta oportunidad para que esta norma tenga un efecto que hoy en día estamos necesitando porque si no la Revolución de los Aviones va a ser muy difícil. Muchas gracias a todos.”
CV del Dr. Martin Pratto Chiarella
– Abogado egresado de la Universidad de Buenos Aires con Diploma de Honor.
– Abogado Especialista en Derecho Aeronáutico, Aeroportuario y Espacial (FAA).
– Especialista en Carga Aérea (AAACI-UNITED AIRLINES).
– Investigador de Accidentes Aeronáuticos y Factores Humanos (FAA-INMAE).
– Gestor de Riesgos Aeronáuticos y Factores Humanos (Escuela de Aeronavegantes).
– Fundador de JetLex Consultoria Aeronáutica.
– Miembro de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA).
– Fundador del Instituto de Derecho Aeronáutico, Aeroportuario y Espacial del Colegio de Abogados del Departamento Judicial de Quilmes.
– Miembro de la Asociación Argentina de Estudios Fiscales (AAEF).
– Certificado en Finanzas para el Transporte Aéreo- Airline Finances and Accounting (IATA-2017).
